2009년 03월 19일 목요일 027면 파이낸셜뉴스 Fn논단에 개제 했던 글입니다.
자전거 정책을 담당하시는 분들이나 현업에 종사하시는 분들께서 읽어 보시고
참조하시면 좋을 듯 하여 자료를 옮겨 공유합니다.
원문의 이해도를 높이기 위해
사진파일을 첨부하여 작성한 글입니다.
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한국교통연구원
원장 황 기 연
지난 2월16일 열린 대통령직속 녹색성장위원회에서는 국가자전거 활성화 추진전략을 제시하면서
자전거 수단분담율을 현재 1.2%에서 2012년까지 5%로 늘리고
자전거도로도 연장은 동기간 동안 9,170km에서 17,600km, 자전거 보급율은 16.6%에서 30%로 늘리는 의욕적인 계획목표를 발표했다.
목표 달성을 위해 일반 주차장 건설 시에도 자전거 주차장 면적을 5% 이상 확보하도록 했고,
도로 다이어트를 통한 '자전거 전용차로제' '30km 통행속도 제한' '자전거 전용보험' 등
제도 개선 계획을 발표했다.
한편, 인프라 건설 측면에서는 '전국 자전거 도로망' 사업으로 해안일주 자전거 도로, 4대강 자전거 도로, 지자체 자전거 도로 건설 사업을 제시했으며, 첨단 하이브리드 U-bike 사업도 포함되었다.
자전거는 최근 기후온난화 문제가 부각되면서 자동차의 대안수단으로 선진 각국에서 수위 국가가 되고자 경쟁이 치열해지고 있다.
우리 정부도 녹색성장의 핵심적 교통사업으로 자전거 이용 활성화 사업을 선정하고 유래 없는 지원을 추진하고 있지만, 몇가지 보완이 필요한 것도 사실이다.
첫째는,
자전거 활성화에 가장 큰 걸림돌은 안전이고, 안전을 확보하기 위해서는 구조물에 대한 투자가 필요하다.
따라서 자전거는 돈 안 드는 교통수단이라는 인식을 하루빨리 바꾸어야 한다.
현재 우리나라의 도시가로는 대블럭, 대가로 형태로 디자인 되어 있어
블록내 자동차 주행속도가 높고,
도로상 버스의 운행도 많으며,
운전습관도 거칠어서 비보호 좌회전 제도를 도입하는데도 어려움을 겪고 있다.
이를 감안할 때 도로 다이어트를 통한 자전거 도로 확보는 아무리 자전거 보험을 들고 30km 존을 만든다 해도 안전에 대한 우려를 불식시키기 어렵다.
자전거 흐름을 차량의 흐름과 근본적으로 분리하는 것이 안전 확보를 위해 절실하고, 이를 위해서는 자전거 만을 위한 전용도로가 필요하다.
더 나아가서는
토지수용에 돈이 필요 없는 도로의 중앙분리대 구간을 활용하여
입체형 자전거 전용도로의 건설이 검토되어야한다.
기존도로와 입체적으로 분리되어 있기 때문에 구조물에 대한 거부감과 건설비용이 부담이 될 수 있으나, 토목구조 설계기술에 따라 경관적으로 뛰어난 첨단재질의 경량구조로 건설될 수 있을 것이다.
둘째,
자전거는 기술개발을 통해 거리에 제한을 덜 받는 교통수단이 될 수 있다.
그동안 자전거는 지하철역에서 목적지 까지 이동 등 단거리 이동에 주로 활용되었지만,
최근 초고속화를 가능케 하는 기술개발이 이루어지면서 자전거의 거리적 한계가 극복되고 있다.
일반적으로 자전거는 공기저항으로 인해 시속 15-20km 정도로 달리지만,
만약 주행공간을 캡슐로 씌워서 공기저항을 없애면
30km까지 개선되고, 에어로다이내믹 기술로 뒤에서 바람을 불면 최고시속 40km까지 주행이 가능하며 소모되는 생체에너지의 양도 최대 10분의 1까지 줄일 수 있다고 한다. 만약 경부고속도로를 따라 고속과 저속으로 구분된 편도2차선, 약 6.8m 너비의 자전거 고속도로를 만들면 서울에서 4km 정도 달리는 에너지로 40km 떨어진 곳에서도 1시간 이내에 통근이 가능하게 된다.
셋째,
우리의 도시구조를 보면 세계 어떤 도시들보다 자전거 이용에 유리하다.
우리나라의 도시화 비율이 90%를 상회하고,
도시의 밀도가 선진외국도시에 비해 상대적으로 높다.
미국은 고속도로에 의해, 일본은 철도망에 의해
도시들이 초광역화 하면서 통근거리가 우리에 비해 상당히 길어서
자전거통근이 사실상 어렵지만,
우리는 수도권의 경우 90% 이상의 통근이 30km 미만으로 짧게 나타나고 있어
이들과 환경이 다르다.
고밀도시구조가 자전거에 얼마나 유리한 지 예를 들어 보자.
인구 1000만 서울의 지하철2호선 환상선은 40km 정도이고, 세종도시의 환상도로는 20km, 평택고덕신도시의 10km정도에 불과하다.
자전거의 주행속도가 최대 40km 정도임을 가정하면 최첨단 자전거전용 급행도로로 30분 정도면 서울 어디든 자전거로 도달할 수 있고, 세종시와 고덕신도시는 8-10분 정도면 원하는 곳에 자전거로 갈 수 있다는 계산이 나온다.
속도 상으로만 보면 지하철이나 버스중앙차로의 건설도 필요 없게 된다.
자전거 이용 선진국이 되기 위해서는 위에서 언급된 것처럼 자전거에 대한 새로운 구조물 및 기술에 대한 투자가 필요하고, 동시에 도시구조에 대한 이해도 새로워져야 한다. 자전거활성화도 자동차에 기울인 만큼의 고민이 따라주어야 성공할 수 있다.
* 원문자료 :
http://www.koti.re.kr/news/news_v2.asp?s_menu=N03&s_chk=N03V&board_record=128
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